Красивые обои для рабочего стола

«Лады» получили вариатор:

Раньше из-за границы в Россию иногда попадала всевозможные модели «Жигулей» с автоматическими коробками передач, которые устанавливались непосредственно на Западе.

Обычным же российским автомобилям подобная роскошь недоступна до сих пор, хотя во всем мире автоматическая коробка передач уже перестала считаться какой-то роскошью.

Однако сейчас при желании владелец отечественной «Лады» может установить в свою машину автоматическую трансмиссию. И не просто автоматическую, а новомодный бесступенчатый вариатор.

Как передает ИА «Ladaonline», на «ВАЗ-2112» можно установить бесступенчатый вариатор производства немецкой компании ZF, который изначально был спроектирован для автомобилей Rover. Благодаря конструктивным особенностям вариатора он сумел очень хорошо вписаться под капот автомобиля.

Между двигателем и вариатором потребовалось, правда, установить специальный переходник и подобрать приводы подходящей длины. В салоне же теперь вместо трех педалей всего две, а рычаг механической КПП заменил селектор новой трансмиссии. Больше ничем ВАЗ с «автоматом» не отличается от серийного автомобиля.

Выбор в пользу бусступенчатого вариатора был сделан из-за того, что он легче и меньше традиционной АКПП, а также проще в установке и эксплуатации. Что же касается ходовых качеств, то «ВАЗ-2112» с вариатором, то они практически ничем не отличаются от обычного автомобиля с механической КПП. Только переключать передачи не надо.

Что же представляет из себя бесступенчатый вариатор? До недавнего времени было одно большое разделение всех коробок, на ручные и автоматические. Нас сейчас интересуют больше автоматические. Впервые автоматы появились в США на заре автомобилизма — в 1906 году.

Их минусами до сих пор являются повышенный расход топлива, немного ухудшенная динамика (по сравнению с «механикой»), сложность и дороговизна в обслуживании и еще всякие мелочи (например, невозможность завода с «толчка» или буксировки на длинные расстояния без погрузки ведущих колес на эвакуатор). Что касается надежности, то с этим сейчас проблем нет.

Однако, помимо обычной автоматической трансмиссии давно известен и так называемый клиновидный вариатор. Его активно используют на мотороллерах, гидроциклах и т.п. Суть его работы заключается в следующем.

Если в механических или автоматических трансмиссиях передаточное число изменяется путем смены шестеренок. В вариаторе же передача крутящего момента от двигателя к колесам происходит за счет двух шкивов (один ведущий, второй ведомый) переменной ширины с конической поверхностью, которые связаны между собой ремнем.

Каждый шкив состоит из двух половинок между которыми есть свободное пространство, выполненное в виде условного угла. В этом пространстве находится «первая» часть ремня (частей ремня нет, т.к. он крутится). Вторая «часть» ремня точно также расположена в другом шкиве.

Если половинки одного шкива начать сжимать, то ремень как бы будет стремиться наружу, начнет выдавливаться. При этом второй шкив, естественно, начнет разжиматься. Таким образом, не существует ступеньки и обеспечивается плавное и постоянное изменение передаточного усилия (а значит и скорости автомобиля) при оптимальных оборотах двигателя.

Получается, что у вариатора есть бесконечное множество передач, благодаря которым двигатель всегда может работать в самых благоприятных условиях. Идеальная конструкция.

Однако, все гладко только в теории. На практике же выяснилось, что при относительно большой мощности ремень (а он делался резиновым) начинает проскальзывать, быстро изнашивается или даже рвется. И все же автомобили с вариаторами были.

Их выпускала с 1958 голландская фирма DAF, которой тогда руководил инженер Хуб ван Доорн (тот вариатор был его собственной разработкой). Затем производство было продано компании Volvo, где вариатор еще какое-то время выпускался.

После этого наступило затишье использование вариатора на автомобилях. И вот в конце 80 годов они вновь осторожно начали появляться на небольших и маломощных автомобилях.

Экспериментаторами главным образом были японцы, покупавшие вариаторы все у того же Хуб ван Доорна, который решил использовать вместо резинового ремня стальную цепь.

И, тем не менее, все равно даже стальная цепь была не способна работать с большой мощностью и большим крутящим моментом. Первым эту проблему решила компания Nissan ставшая оснащать автомобили среднего класса (Nissan Primera) вариаторами.

При этом мощность двухлитрового двигателя была 140 л.с., а крутящий момент 181 Н.м. Однако затем всех удивила Audi, которая представила вариатор, работающий в паре с двигателем V6 объемом 2,8 литра мощностью 193 л.с. и крутящим моментом в 280 Нм.

Так что современные вариаторы способны работать с достаточно мощными моторами и такая трансмиссия на «Ладах» имеет очень большие перспективы.